YouTube 期間限定 11月18日午前10時から11月24日午後5時まで

　　　　メール会員のみ特別公開 

 

◆日　時：令和2年11月10日　午後1時10分～午後4時00分

 

◆場　所：ひとまち交流館　京都　3階

 

◆研究発表：1. 「六条通を歩く」　菊井　俊彦 会員

 

　　　　　　2．「京都の鉄道遺産」　吉岡　央 会員

◆参加人数：ひとまち　30名

 

 

 

第１部は、「六条通を歩く」　菊井　俊彦 会員です。

　今回の主題は、白河院の“六条都市開発”なのですが、最初に左京六条四坊の「河原院」から始めたいと思います。私には『源氏物語』の光源氏の邸宅のモデルとなった四季の「河原院」〈四町、十一町・十二町・十三町・十四町〉のイメージしかありませんでしたので、「河原院」の規模が八町であるという記述には驚きました。

　『拾芥抄』中に〈河原院　六条坊門南万里小路東八町云々、融大臣家後寛平法皇御所、本四町京極西号東六条院〉と記されていますので、「河原院」は六条大路に面して、本邸として東京極大路より西に万里小路までの四町、苑池として東京極大路より東に鴨川の堤までの四町の合計八町と考えられます。

　そうしますと、左大臣源融（８２２－９５）の時代の鴨川の堤は六条大路付近でも、東京極大路より二町以上東にあったことになります。ひょっとすると九条大路付近までそうだったかもしれません。その後、摂関政治期には鴨川の堤は六条大路辺りまでとなり、院政期頃には鴨川の河原も今のような景観に近い状態だったのでしょう。

　それでは主題に入りますが、堀川通から狭い六条通を入っていきますと（現在では民泊が軒を並べています）、道は新町通で突きあたっています。そして、少し下がったところから東に烏丸通まで狭いまま続いています（この部分は商店街のあった名残が見受けられます。私が自転車で走っていたころは魚屋さんが二、三軒残っていたのですが）。六条通は堀川通から新町通までの道が〈六条大路（８丈、約２４m）〉の北端側であり、新町通から烏丸通までの道が〈六条大路〉の南端側に該当しているそうです。このことに白河院の “六条都市開発”地域の西限が町小路（新町通）であったことが影響しているのかもしれませんね。

　『寝殿造の研究』 （太田静六著）には白河院の“六条都市開発”にからむ六条大路周辺の七つの邸宅があげられていますが、その中心的な邸宅が六条北・東洞院東にある白河院の「六条内裏」です。この六条四坊四町の地は光孝天皇の御所・釣殿院の所在地ですし、西隣の「中六条院」は宇多院の御所でした。さきほどの「河原院」も含めて、この付近は≪光孝・宇多朝≫にかかわりの深い地域でした。このように白河院による“六条都市開発”は、≪光孝・宇多朝≫とのかかわりの深いこの地を本拠とすることによって、宇多の死後に開始された摂関政治を否定し、≪光孝・宇多朝≫から白河につながる皇統を意識していると考えられています。

　この「六条内裏」は南北二町に増築されましたが、白河院の皇女郁芳門院媞子内親王が永長元年（１０９６）にこの御所で薨ぜられたため、白河院はこの邸宅を仏寺とされました。六条御堂と通称されていました。この後、荒廃していた御堂を禅寺として再興され、南北三町の万寿禅寺となります。樋口小路が万寿寺通と呼称されるのはこのことによります。

院政期においても、院御所は天皇御所から遠く離れないことが原則だったようです。そのため天皇御所周辺に院御所や貴族邸宅が集まり、それを中核として近臣・女房・家人・庶人がそれを取り巻く空間が形成されていたようです。そして、権力の移動のたびにこのような空間の移動も継続されていました。室町時代に土御門東洞院内裏や室町殿が固定化されるなかでやっと終息していきます。（会員　菊井　俊彦 ）

 

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第2部は、「京都の鉄道遺産」吉岡　央　会員です。

 　1876(M9)年9月に向日町から東海道線が京都に開通してから140年以上が経ったが、この間に鉄道は社会情勢に翻弄され目まぐるしく変わった。我国の明治期の工業を調べると、明治前半には欧米に遅れること約50年、産業革命が始まった。日清戦争までは繊維工業が中心の軽工業であったが、1901(M34)年官営八幡製鉄場完成と共に我国は軽工業から重工業へと大きく舵を切った。

　世界の陸上交通機関の歴史を調べるとまず1820年代前半に欧米で鉄道が誕生し、その後順調に発達して世界各地へと普及した。19世紀は鉄道普及の黄金期と言っても過言ではなく、我国でも1872(M5)年京浜間に鉄道開通、1893(M26)年初の国産蒸気機関車完成となっている。

　一方自動車の歴史を調べると1880年代にガソリン自動車の基礎が築かれ、1886(M19)年ドイツのカール・ベンツによって３輪車ながら実用ガソリン車第１号が誕生し、1908(M41)年には有名なＴ型フォードが発売された。又国内に目を向けると1907(M41)年に国産第１号のガソリン車が誕生したが、欧米製に比べると性能が劣り自動車産業は育たなかった。

　1910(M43)年以降になると鉄道工業も発達したが自動車工業も発達し、更に自動車独自の便利性や機動性が評価され自動車が鉄道を追いかけ追い抜く様になった。鉄道は誕生から100年経た頃から徐々に厳しい状況になった。

　世界の経済政策を見ると18世紀頃から植民地主義・帝国主義に則り資本主義経済が強力に発達して(最少投資・最大利益)の原則が重要課題となった。

　京都においても明治以降鉄道各社・各路線は順調に発達したが、技術革新や政治・経済政策の為に鉄道は目まぐるしく変わり、時には路線廃止もあった。その結果京都市内には鉄道遺産が各所に残る。21世紀は環境の時代とよく言われるが環境面から考えると、鉄道は自動車よりはるかに優れしかもロマンスが沢山あって、人々を引付ける。「鉄道よまだまだ、これからも」。是非頑張ってもらいたい。（会員　吉岡 央[ヒロム]）

（広報部　岸本 幸子）